Nel cuore dei mostri

Cos’ha la Formula 1 in più della Coppa America? Chiesi 11 anni fa ad un fornitore della Ferrari.
La risposta fu: “la qualità!”
Rimasi sbalordito dalla sorpresa visto che associavo il termine qualità alla perdita di tempo, con le varie norme ISO900… e con lo stuolo di “consulenti” che insegnavano a riempire moduli tanto di moda tra gli anni 90 e primi 2000.
Mi aspettavo risposte più ovvie tipo; soldi, marketing, tecnologia, ricerca ecc. ed invece sentii pronunciare quella parola della quale diffidavo molto visto la sua associazione con un altro termine spiacevole: burocrazia.
Invece approfondii il concetto e cercai di capire il perché di una risposta tanto diretta ed immediata. La scoperta fu che il termine qualità comprendeva una lunga catena, la nascita di una nuova forma mentale che permette di analizzare i mezzi a disposizione ed arrivare a prevedere i risultati grazie alla conoscenza approfondita dei dettagli.
Quante volte abbiamo letto o visto team e navigatori “famosi” interrompere la loro regata per “colpa di un grillo che si è rotto, un albero spezzato, lo scollamento di una vela o l’inefficienza di un pistone” ne abbiamo sentiti talmente tanti da arrivare a credere che la SFORTUNA giochi un ruolo di primo piano .
Eppure ci sono al tempo stesso velisti come Peyron, Dalton, Cammas o Coutts che hanno associato i loro nomi ad una lunga catena di successi. Il successo in una regata non può essere il frutto di talento,lavoro psicologico o in palestra perché non stiamo parlando di atletica leggera ma di uno sport in cui le variabili superano di gran lunga qualunque altro tipo di attività. Ci sono questioni progettuali di un mezzo che si muove tra acqua ed aria, problematiche costruttive, scienza dei materiali, meteorologia e chi più ne ha più ne metta. Il successo è dato dalla capacità di conoscere il proprio mezzo nei minimi dettagli ed aver minimizzato o azzerato i rischi pur di mantenere alto il livello delle performance. Questo processo si chiama QUALITA?, non possiamo minimizzarlo con il termine METICOLOSITA? perché quella è un’attitudine, un modo d’essere al contrario di Qualità che è una strategia a tavolino atta a spaccare il capello in 4 prima di iniziare, durante la costruzione per finire durante l?evento.
Fanno un po’ sorridere alcuni skipper di regate oceaniche che lanciano proclami trionfali dai loro siti durante le regate nei momenti in cui si trovano a comandare la flotta. Capita infatti molto spesso di leggere frasi del tipo : “siamo primi con miglia di vantaggio ed andiamo a 4 nodi più degli altri?” ..poi alcuni giorni dopo. “abbiamo disalberato mentre eravamo primi, peccato perché sennò avremmo vinto” Ci sono velisti davvero specializzati in questo tipo di performance tra cui un paio di inglesi e francesi ch sistematicamente dominano la flotta per 2 giorni prima di scuffiare o disalberare, sempre per colpa di un piccolo dettaglio insignificante montato da qualche signor X che verrà poi debitamente messo alla gogna.
Gli sponsor ad un certo punto si sono poi stufati di mettere soldi nella barche che non superavano i 2 giorni di navigazione ed hanno cominciato a cercare un approccio più aziendale al processo costruzione-regata dato che per una qualunque impresa l’obiettivo principe è sempre massimizzare l’utile e minimizzare i rischi. Il passo obbligato a questo punto è necessariamente l?analisi dei rischi e la ricerca dei metodi per azzerarli. È poi ovvio che se facessimo un Volvo 70 di carbonio monolitico da 2 cm con sartie in acciaio da 30mm di diametro non riusciremmo a romperlo neanche sugli scogli ma magari non andremmo a più di 10 nodi di velocità; proprio per questo è diventato necessario l’intervento di specialisti che dall’analisi strutturale al meteo fino all’analisi non distruttiva sono in grado prevedere il futuro dell’imbarcazione e prevenirne i guai.
È evidente che resterà sempre un margine di incertezza dato da variabili ambientali o umane ingestibili ma certo la probabilità di successo sarà notevolmente aumentata.
Un esempio interessante è l’approccio al problema dell’impatto delle barche con il fondale. Il grosso dei produttori delle imbarcazioni da crociera di serie non si pongono quasi il problema, così come il grosso degli armatori, “tanto capita solo agli sprovveduti” e comunque “non si può fare una barca a prova di scogli”. Tanto per dare delle cifre, nel 2010 abbiamo analizzato oltre 150 imbarcazioni andate a scogli nel solo Tirreno ed Adriatico. Direi che forse capita un po’ di più che raramente e che quindi si potrebbe fare qualcosa per minimizzare gli eventi o i danni.
Per passare alla descrizione più dettagliata di cosa voglia dire QUALITÀ in una campagna sportiva si potrebbe usare l?esempio del team Ericsson vittorioso durante la scorsa Volvo Ocean Race.
Sintetizzo qui di seguito l’approccio legato alla costruzione con maggiori dettagli per quanto riguarda l’attività di QI composites in quanto esperienza diretta.

• Scelta del design team e del responsabile della costruzione che costruisce indipendentemente da un cantiere preesistente e con tecnici di fiducia assunti direttamente.
• Definizione delle difettosità accettabili in funzione delle aree. Questo passo è il più critico in quanto possono nascere da questa fase controversie oltre che tecniche anche commericiali e legali. I difetti accettabili vengono stabiliti in misura maggiore dallo strutturista ed in misura minore da QI in funzione dei dati sperimentali rilevati nelle regate precedenti o su barche simili.
• Costruzione dell’imbarcazione e suoi componenti con verifica periodica delle parti. Tale fase necessita di controllo ultrasonoro* dei manufatti, chimico delle resine e delle materie prime ed Infrarosso di superficie in caso di contaminazioni.
  *perché gli ultrasuoni: ad oggi vi sono 3 tecniche interessanti per il controllo NDT (non distruttivo) sul composito ovvero ultrasuoni , sheerography ed infrarossi. A mio parere ed in 12 anni di esperienza posso dire che gli ultrasuoni sono il sistema più pratico e che se propriamente usato fornisce tutti i risultati che servono. La realtà e sempre più complessa della teoria e le condizioni di lavoro impongono mezzi davvero versatili; per centinaia di volte ci troviamo a dover lavorare sulle teste d?albero (ovviamente con gli alberi montati a bordo), imbragati sulle gru, sott?acqua, dentro a tubi, alberi o beam dei multiscafi ed in queste condizioni gli altri mezzi di analisi non sono praticabili in tempi stretti.
• Controllo generale prima del varo di tutte le parti in composito e parti metalliche particolarmente importanti quali; pin delle sartie, della deriva e steli dei pistoni per la movimentazione della deriva
• Messa a punto della barca e navigazione con controllo periodico (ogni 2 mesi a meno di incidenti particolari)
• Regata con verifica delle parti principali del sistema albero-scafo-strutture e verifica dettagliata delle zone danneggiate in seguito a stress o impatti.
• Monitoraggio delle zone riparate o danneggiate e non riparate perché ritenute non gravi.

Nel caso del team Ericsson lo scafo, coperta e strutture interne sono state costruite in un sobborgo si Stoccolma dove ha sede la compagnia telefonica mentre le appendici presso Refraschini di Legnano e gli alberi da Southern Spars in Nuova Zelanda. Scegliere fornitori di primo piano permette di avere la certezza di un livello di partenza alto sia per quanto riguarda il rispetto dei tempi di consegna che per i criteri interni di qualità.
Per approfondire il tema “costruzione” è doveroso dire che durante questa fase, per quanto siano bravi i boat builder, è normale trovare dei difetti ma è altrettanto doveroso puntualizzare due aspetti ovvero: non ci sono barche, strutture o oggetti al mondo privi di difetti, la bravura sta nel sapere quali difetti siano accettabili. Il secondo e più banale punto che discende dal primo: costruttori meno bravi introdurranno più difetti o peggio non conosceranno quali siano accettabili e quali no.
Per fare un esempio; qualunque strutturista vorrebbe dei laminati con lo 0% di vuoti ma un bravo strutturista sa che avere l’1% è gia un risultato da leccarsi i baffi. Mentre un pessimo acquirente litigherà con il fornitore perché l’1% testimonia, a suo dire, l’imperfezione della costruzione. La competenza di tutta la filiera è fondamentale per evitare che il sistema si inceppi.
I difetti più comuni in un?imbarcazione da regata di alto livello in ordine di frequenza sono :
1. Mancati incollaggi delle zone ad incollaggio cieco (ovvero per le quali non è possibile vedere la fuoriuscita di colla durante la fase di posa
2. Delaminazioni in laminati solidi di alto spessore
3. Delaminazioni delle pelli interne dai core in nido d?ape
4. Film di plastica intrappolati nel laminato dalle quali scaturiranno successive de laminazioni
5. Porosità nei laminati monolitici

Ai quali fanno da contraltare i difetti successivi al varo ovvero quelli indotti dallo stress della navigazione ed in particolare dall’impatto dello scafo con le onde.
1. Frattura di strutture interne in prossimità degli spigoli ed incollaggi
2. De laminazioni della pelle esterna dello scafo
3. Frattura del core nell?opera viva
4. Fratture o/e delaminazioni delle appendici in seguito a stress ed impatti con corpi sommersi

Per tornare alla Volvo Ocean Race, la scorsa edizione ha dato qualche gatta da pelare. Tuttavia le tematiche sono nuovamente divisibili in due rami : rotture dovute a problemi costruttivi (avvenute su alcune imbarcazioni) e rotture dovute ad impatti.

Tappa Alicante/Cape Town
In seguito ad un impatto con “qualcosa” (forse un pesce ); E4 con Troben Grael timone, si procede al controllo della pala del timone e dell?asse. L’analisi mostra l’insorgenza di piccole delaminazioni nell’asse laddove lo spessore del laminato supera i 20 mm di spessore. La sostituzione del timone diventa quindi una priorità e dalla base logistica di Londra viene recapitato un timone di scorta in meno di 24 ore.

Tappa Boston/Galway
E3 in navigazione a piena velocità nel Nord Atlantico, impatta una balena con la deriva. Ammetto che tutte le volte che sento accusare una balena di danni alle barche vengo colto dal dubbio che si tratti di un romantico alibi. Vengo smentito completamente non appena arrivo in Irlanda. Lo scafo appena alato è una sorpresa per tutti. Fin da 5 metri di distanza si può sentire l?odore di balena che impregna la deriva. Per fortuna della barca però nessun danno a carico delle strutture interne o dei daggerboards.

Tappa Singapore/Quingdao
E? interessante il caso di Ericsson 3 che navigando di bolina con mare molto formato ed in seguito ad una serie di violenti impatti con oggetti semiaffioranti , registra una piccola falla ed il collasso del sandwich nell’opera viva a proravia della paratia stagna. L’imbarcazione seppur ancora in condizione di navigare dovette ritirarsi dalla tappa e far vela verso Taiwan per ulteriori indagini e riparazioni.
Qui a mio avviso si è consumata una delle storie più affascinanti della scorsa regata attorno al mondo. In 2 settimane la barca viene messa in secco a Taipei, trascinata su una chiatta al sud dell’isola presso l’unico cantiere disponibile. Personalmente sono stato incaricato di determinare l?estensione e la gravità del danno mentre in Italia partiva la ricostruzione della parte di scafo danneggiata sotto la direzione dello strutturista Andrea Avaldi. Un team a Taiwan tagliava la parte rotta ed un team a Legnano costruiva modello, stampo e prua da inviare in aereo al più presto. Lavorando sulle 24 ore la prua faceva capolino a Hualien e veniva montata e ad essa ricollegate le strutture. Messa in acqua E3 fa vela per la cina, chiude la tappa e si dirige ad inseguire la flotta appena partita per il Brasile. Poi il premio più grosso per tutto quanto il team. E3 domina e vince la tappa più lunga. Ecco cos?è la qualità. Non bastano i soldi per avere una prua nuova, servono le persone che sanno costruirla in fretta nelle tolleranze richieste, un design team in grado di sapere come e dove tagliare ed incollare e soprattutto l?incrollabile certezza che l?uomo prima di te nella catena ha fatto quanto di meglio era possibile.
Andrebbero aggiunti alla lista dei danni accaduti alla flotta Volvo tutta una serie di danni a boma, con rottura per Green Dragon, la rottura dello scafo di Telefonica Black,coperte danneggiate, un paramezzale rotto ed altri danni di minore entità.
Sebbene questo sembri un cimitero del composito andrebbe sottolineato che i migliori strutturisti, costruttori e velisti sono stati coinvolti in questa regata e che per la gran parte i danni subiti sono il risultato di un utilizzo estremo e prolungato di queste imbarcazioni. Cosa succederebbe ad un’auto da rally se corresse senza sosta sui percorsi più accidentati per 5 settimane di fila? Probabilmente non arriverebbe alla fine. Quindi in molti casi le rotture vanno viste con facenti parti il processo di evoluzione della cantieristica oltre che rivoluziona tori delle classifiche.